Sovjetunionens handelspolitik

Den svenske journalist Gösta Hellbeck fremdrager her nogle karakteristiske træk ved sovjetisk handelspolitik, herunder specielt søfartspolitikken.

Strategiska komponenter tili de mindre Nato-ländernas nya airfighter (General Dynamics F-16) fraktas till Europa, där flygplanet skall licensbyggas, på sovjetiska och östtyska kölar. Dette har naturligtvis upprört Nato, som frågat USA:s regering hur detta kan komma sig. Bakom det något förvånande och för många säkert upprörande valet av fraktbärare ligger ett kallt ekonomiskt faktum. Ryssarna och östtyskarna har bjudit under de fraktsatser som väst- redare begärt med hela 30 procent. Detta är i och för sig inget ovanligt. Tvärt om. Öststaterna, framförallt Sovjet, har under flera år bedrivit en utpräglad och hänsynslös dumpingpolitik på världshavene. Allt i avsikt att skaffa sig ökad andel av världshandeln med det slutliga målet att helt dominera världens sjöfart. Och de är raskt på väg att nå dithán. Den sovjet flaggade handels- flottan har nyligen petat USA från femteplatsen bland världens sjöfartsnatio- ner. Men totalt inklusive bekvämlighetsflaggat tonnage är den sovjetägda flottan enligt insiktsfulla bedömare troligen världshandelns största. Detta är givetvis ett bekymmer för redare i de traditionella sjöfartsnatio- nerna, eller rättare sagt borde vara det. Faktum är emellertid att varken redare eller regeringar i väst i allmänhet tycks ha uppfattat vidden av det hot denna ryska strävan efter hegemoni på de sju haven innebär. Och ändå har den sovjetiska marinministern och ledamoten av högsta sovjet, storadmiralen Sergej Gorsjkov, gjort fullständigt klart varthän Sovjetunionen syftar: att erövra makten på haven. 

Att ryssarna hittills inte mötts av något motstånd att tala om, visar onekli- gen det faktum att de numera transporterna inte bara vanliga handelsvaror åt västvärlden, utan också strategiska vapenkomponenter, så sofistikerade att USA inte anförtror ens sina nära allierade att tillverka dem. Bakom uppbyggandet av den sovjetiska handelsflottan står två målsättnin- gar. Dels förstärkningen av de rent militära transportbehoven. Storadmiralen Gorsjkov har klart deklarerat att den sovjetiska handelsflottan utgör en integrerad del av den sovjetiska orlogsmarinen. Detta behov pekar klart på en i grunden expansiv politik, som Gorsjkov i flera sammanhang både motiverar och rättfärdiggar. Dels Sovjets katastrofala brist på växlingsbara valutor. Sovjets egen import-export motiverar på intet sätt en handelsflotta av den storlek landet nu har. Endast cirka tio procent av flottan är engagerad i landets eget handelsudbyte. Resten arbetar i cross-trade. Cirka 8.000 fartyg för i dag den röda flaggen med hammaren och skäran. Tillsamman mäter de cirka 20 miljoner bruttoregisterton. Cirka 3.000 av dessa fartyg ingår i Sovjets fiskeflotta, som i dag är världens största. Tanker- flottan är jämförelsevis liten, cirka 400 fartyg, men så har Sovjet inget eget behov av att frakta olja sjövägen. Inte heller för bränsleförsörjningen i hän- delse av ett krig torde ryssarna ha bruk för tankertonnage av någon större omfattning. Även bulkflottan är tämligen liten. Drygt hälften, över 4.000 fartyg, är styckegodslastare, vilket ger Sovjet cirka 10 procent av världens totala styckegodstonnage. Denna flotta opererar på fler än 1.000 hamnar i drygt 100 länder.

Men sovjetrubler redar också en betydande flotta som går under bekväm- lighetsflagg. Hur omfattande denna är, är knappast möjligt att ta reda på. Sovjet redar exempelvis i dag genom Panama- och Liberiarederier nästen hela den i dag existerande kryssningsflottan. Bekvämlighetsflaggan är i detta sammanhang en praktisk nödvändighet eftersom det torde vara omöjligt att få penningstinna kapitalister att njuta sina ferier ombord på kommunist fartyg. Att dessa fartyg är enkelt konvertibla till trupptransportfartyg behöver inte påpekas. Det sovjetägda bekvämlighetsflaggade tankertonnaget torde också vara betydande. Vissa bedömare hävdar att den totala sovjetkontrollerade handelsflottan i dag är världens största. Detta är inte osannolikt, allrahelst om man i ekvatio- nen också för in det faktum att Sovjet genom sina 16 statliga rederier bedriver en mycket omfattande verksamhet på chartersidan. I tider av fraktbrist char- trar ryssarna på långtidskontrakt och till mycket låga priser in betydande mängder arbetslöst tonnage, för att när konjunkturen svänger uppåt och värl- den ropar efter fartyg, chartra ut dem short-time till mångdubbelt högre priser. Detta är möjligt helt enkelt därför att statshandelsekonomin innebär att rede- rierna inte själva behöver stå för kostnaderna. Affären sker inom ramen för Sovjets statsbudget.

Det inledningsvis angivna fraktunderskridandet med 30 procent är inget unikum. Det finns belagda uppgifter som säger att ryssarna bjuder under gängse tarifer med upp till 40 procent. De opererar som outsiders och konkurrerar på det sättet med linjekonferenserna, men arbetar också på tramp- marknaden. På senare år har ryssarna gjort vissa försök att putsa upp fasaden genom att begära inträde i en del, främst atlantiska, linjekonferenser. Det finns nämligen i en del länder legala möjligheter att hindra ryssarnas agerande och man kan ju förstå att de vill gardera sig mot ett sådant hot. I det här sammenhanget kan det förtjäna att påpekas att också Folkrepu- bliken Kina har huvuddelen av sin, också snabbt växande, flotta under be- kvämlighetsflagg. Nå, hur bär sig ryssarna åt för att få affären att gå ihop? Ja, för det första är det inte alls nödvändigt att den går ihop, eftersom huvudmålet inte är att bedriva en lönsom skeppsfart, utan att ta hem västvaluta till landet och stärka den sovjetiska sjömakten.

Men det är högst möjligt att verksamheten ändå bokföringsmässigt går ihop. Om man alltså utgår från sovjetkommunistiska bokföringsprinciper och där- med också tar hänsyn till några avgörande faktorer. Rederierna behöver inte investera i fartygen. Den kostnaden svarar Sovjetstaten för. Därigenom slipper man alla investeringskostnader. Bunkerpriserna är avsevärt lägre för sovjetiska fartyg än de är för redare som opererar inom marknadsekonomierna. Befälet står, som tidigare nämnts, kostnadsfritt till förfogande. Örlogsmari- nen betalar. Staten svarar för alla sociala kostnader inklusive semestrar för manskapet, som har en lönenivå långt under internationellt genomsnitt och dessutom långt under ITF-avtalet. (Men när förklarade någon västlig trans- portarbetarunion ett sovjetisk fartyg i blockad av den anledningen?). Men trots denna enorma och målmedvetna satsning på den kölburna världs- handeln måste Sovjet söka även andra vägar i sina ännu så länge inte särskilt framgångsrika ansträngningar att väga upp det enorma importöverskottet. För att främja den egna exporten har Sovjet således under den senaste tio- årsperioden satsat hårt på utlandsetableringar. Antalet röda multinationella foretag torde i dag ligga strax under 80. De skiljer sig dock från de traditionella multinationella foretagen i väst, men svarar ändå mot gängse definitioner på multinationella foretag. De är inte tillverkande och har därmed ett mycket litet antal anställda. De styrs hårt från hemlandet och är med något undantag bara etablerade i ett främmande land. De finns inom en rad brans- cher och är med undantag för banker och fösäkringsbolag uppbyggda dels med rubler, dels med kapital från värdlåndet.

Också för denna verksamhet finns ett motiv utöver att få in västvaluta, nämligen att lär västvärlden marknadsekonomiska teknik. Och ryssarna är läraktiga elever. De har till och med upptäckt Luxemburgs fiskala dragnings- kraft och etablerat en bank där. Ett annat exempel är det agerande som ligger bakom den hittills allra mest frangångsrika satsningen: Nafta-B i Belgien. Foretaget handlar med oljepro- dukter och är efter tio års verksamhet, Belgiens näst största foretag mätt i omsättning. Faktureringen i dag ligger betydligt över 30 miljarder belgiska franc, innebärande att omsättningen sedan 1968 ökat med faktor 34. Bakgrunden till detta är inte enbart att finna i att oljepriserna stigit och oljeförbrukningen i världen ökat. Samtidigt som sovjetiska diplomater under oljekrisens dagar flittigt uppvaktade oljeshejkerna och besvor dem att fortsätta embargot, for Nafta-B:s smarta försäljare runt i Europa och sålde sovjetolja. På så sätt höll Nafta-B de blockaddrabbade mer eller mindre skadeslösa. Och när shejkerna sedan på nytt öppnade kranarna och marknaden hårdnade, ja då sänkte ryssarna sitt pris på råolja med tio procent, för att behålla sina ny- vunna kunder.

De röda multinationella finns i dag i 22 länder, men Danmark befinner sig (ännu) inte bland dessa. Men de finns i övriga nordiska länder så det torde bara vara en tidsfråga innan också Danmark får sin första etablering. Ryssarna och övriga Comecon-länder är inte främmande heller för den om- vända situationen. Tvärt om är de högst intresserade av att i form av joint ventures låta kapitalistföretag etablera fabriker i Sovjet för att på så sätt kunna importera såväl kapital som know-how. Bland de första som nappade på erbjudandet var Europas största biltillver- kare Fiat, som byggde inte bara en jättefabrik utan en hel stad, som gavs namn efter Italiens legendariska kommunistledare Togliatti. Lockelsen för västföretagen i dessa arrangemang ligger i en ny marknad med stor potentiell tillväxtkapacitet, samt i att få tillgång till billig arbetskraft som dessutom är disciplinerad och garanterad inte strejkar. Men avtal i sådanna här sammanhang är mycket ofta knutna till kontrakt om återköp (Buy-back). Det vill säga att västföretaget under ett större eller mindre antal år forbinder sig att helt eller delvis köpa fabrikens produktion för avsättning i väst.

Det amerikanske fristående oljebolaget Occicental Petroleum har till exempel träffat avtal med Sovjet om att bygga åtta ammoniakfabriker i Sovjet mot att bolaget under 20 år säljer fabrikens produkter i väst. Denna jätteaffär kommer utan tvivel att påverka världsmarnaden högst betydligt och kan få följder exempelvis för den fabrik som i ett dansk-svenskt samarbete skall byggas i Pakistan. Självfallet innebär det också att marknaden för sådana flytande fabriker hårdnar betydligt. Citroen skall i Östtyskland bygga en fabrik för tillverkning av transmissioner för framhjulsdrivna bilar. Citroen får betalt för sina insatser i form av fabrikens produkter. Men också direkt varuhandel med Comecon-länderna regleras ofta av avtal som ger varor i stället för pengar. Exemplen på sådana motleveranser (Counter purchase) är ofta ganska märkliga. Daimler-Benz sålde för en tid sedan 30 lastbilar tili Rumänien och fick finna sig i att i likvid ta emot 150 jeepar, helt ointressanta för det västtyska bilföretaget. Med hjälp av en specialist på counter-trade hamnade jeeparna så småningom i Equador. Ett land som heller inte svämmar över av konvertibel valuta. Så det fick bli bananer i stället. Bananer som slutligen hamnade i en västtysk varuhuskedja, så Daimler-Benz fick ändå till sist D-mark för sina lastbilar. Med avdrag för säkert höga provisioner.

Den svenska popgruppen ABBA åtnjuter stor popularitet också i östländer- na, men det foretag som säljer ABBA:s grammofonskivor där får varor för ski- vorna, allt ifrån hästkött till olja. Dataföretaget CDC som gör stora affärer i öst, har helt resolut tagit konse- kvenserna av systemet med motleveranser och etablerat ett dotterföretag i Wien, som säljer polska möbler, ungerska mattor och allt vad det kan bli frågan om. McDonnel-Douglas vet vilket besvär systemet kan innebära. Flyg- planfabriken fick en beställning på ett antal DC-9 från Jugoslavien ock fick i gengäld bland mycket annat — kristallglass, skinnjackor etc. — ta emot ett större parti konserverad skinka, som man inte kunde bli av med på annat sätt än att vädja tili de anställda att köpa.

Det intressante spörsmålet är naturligtvis vart denna utveckling kommer att leda. Svaret beror av hur den fria världens sjöfartsnäring kommer att agera, hur Nato kommer att reagera — inte i första hand på den pikanta vapenfrak- ten, men på Sovjets försök att uppnå inte bara civil utan också militär dominans på haven — på hur länge västföretagen accepterar kommunistiska över- skottsvaror som likvid, på hur fackföbunden kommer att ställa sig i den hän- delse foretag i väst i stor utsträckning flyttar produktion och arbetstillfällen till kommunistländerna. 

 

 

PDF med originaludgaven af Militært Tidsskrift hvor denne artikel er fra:
PDF icon militaert_tidskrift_108_aargang_mar.pdf

 
 

Litteraturliste

Del: