MARITIME ASSISTANCE SERVICE og JOINT RESCUE COORDINATION CENTER - to funktionelle tjenester ved SOK

Foto: Forsvarskommandoen ©. P571 Ejnar Mikkelsen på opgave ved Grønland.  ”Thi inspektionsskibet var afgået til Island; der var nu fri bane til at fiske overalt, og vi så derfor en del af vore gamle kendinge ligge klods under land og fiske indenfor tremilegrænsen.” Ejnar Mikkelsen, Fra Fribytter til Embedsmand, Gyldendal, København, 1957.

Som resultat af forsvarsforliget 2005 – 2009 blev der pr. 1. januar 2006 ved SOK etableret et operationscenter (SOK OPSCENTER). Dette center afløste den tidligere døgnfunktion ”SOK OPERATIONSRUM”, der siden SOK oprettelse havde varetaget vagten omkring forsvarets søværts operative engagement. SOK OPSCENTER er ansvarlig for den operative kontrol med søværnets enheder til søs og varetager opbygning af Recognised Maritime Picture, på dansk det maritime situationsbillede (MSB), og koordinering og styrkeindsættelse i relation til farvandsovervågning, søredningstjeneste, samt SOK resterende myndighedsopgaver.

Fornyelsen i forhold til det tidligere operationsrum er, at SOK OPSCENTER nu består af en række funktionelle døgnbemandede og lejlighedsvist døgnbemandede funktionelle områder, der er i stand til at løfte den brede vifte af opgaver, der i forbindelse med forsvarsforliget af 2005 er pålagt SOK, og tillige i højere grad er gearet til at understøtte Søværnets stadigt stigende internationale engagement. Hvor vagten før bestod af 6 mand, er der nu konstant mindst 9 personer på vagt[2]. SOK OPSCENTER er således det centrale forudsætningsskabende element indenfor koordination og styrkeindsættelse i relation til løsning af SOK samlede opgavekompleks. Følgende funktionelle civilt relaterede områder er en integreret del af SOK OPSCENTER:

·         MAS, der varetager kyststaten Danmarks interesser overfor skibsfarten[3]. MAS fungerer som et døgnbemandet operativt kontaktpunkt for skibsfarten.

·         JRCC, der varetager iværksættelse og koordination af sø- og luftredningstjenesten i Danmark.

·         Vessel Traffic Service (VTS) center Storebælt, der overvåger og rådgiver skibsfarten omkring Storebæltsbroerne[4].

·         SOK varetager overfor FKO det overordnede ansvar for Istjenesten i Danmark, herunder indsamling af oplysninger om isforekomster, rapportering af disse samt disponering af Statens Isbrydere. Tjenesten er kun lejlighedsvis etableret.

·         SOK ABC Central, der varetager indsamling og rapportering af ABC relaterede data. Centralen er kun lejlighedsvis etableret.

·         NATO Co-operation and Guidance to Shipping (NCAGS). Tjenesten er kun lejlighedsvis bemandet.

MAS – Det nationale operative maritime kompetencecenter

Med indgåelse af aftale om Forsvarets ordning 2005 – 2009 blev der skabt fundament for etableringen af en fuldt operativ MAS i regi af SOK. MAS har således siden 5. februar 2005 været en integreret del af SOK, og fungerer på døgnbasis som et centralt maritimt operativt kontaktpunkt[5] for skibsfarten i og omkring de danske farvande. Den primære opgave for MAS er, at være forbindelsesled mellem kyststaten Danmark og skibsfarten, samt Danmarks operative kontakt til andre aktører med relationer til den maritime verden.

I den indledende fase (5. februar 2005 – april 2006), bestod MAS bemandingen af én kaptajnløjtnant, der havde MAS vagten inden for normal arbejdstid, samt et antal kaptajnløjtnanter fra SOK stab, der varetog vagten udenfor normal arbejdstid. Deres funktion var fortrinsvis reaktiv, hvilket betød, at deres opgaver primært relaterede sig til håndtering af hændelser, som var indtruffet. Det kunne være håndtering af olieforureninger, kollisioner og grundstødninger.

Pr. 1. januar 2006 blev der ansat 7 civile skibsførere i SOK. Disse skulle fra skiftedatoen varetage MAS vagten. De 7 skibsførere gik deres første MAS vagt 1. april 2006, efter gennemførelse af et introduktionskursus, hvor de blandt andet gennemgik miljøofficerskursus, Company Security Officers[6] kursus, og systemrelaterede kurser, juridiske briefinger, tjenestestedsbesøg i forsvaret og ved relevante civile myndigheder med berøringsflade til det maritime, herunder Farvandsvæsenet, Søfartsstyrelsen, Miljøstyrelsen, Energistyrelsen mm., samt forsikrings- og bjærgningsselskaber. Ifølge MAS forligsprojektet er ambitionsniveauet, at der fremadrettet skal være 7 identiske MAS vagthold, hver bestående af én kaptajnløjtnant, én skibsfører, én assistent (mellemleder) samt en konsoloperatør – samlet 28 personer. For nuværende er de syv skibsførere ansat, og konsoloperatørfunktionen bestrides af nogle af de konsoloperatører, der i forvejen bemandede SOK OPSCENTER. De resterende funktioner forventes besat i takt med, at MAS opgavekomplekset tilsiger dette.[7]

I relation til bemanding og niveau er den danske MAS unik. Ingen andre nationer har, set fra SOK perspektiv, valgt at dimensionere deres MAS med tilsvarende antal normer, som vi har i SOK. Endvidere ses det kun sjældent i internationalt regi, at man ansætter fuldt kvalificerede skibsførere i MAS funktionen. SOK har anset det som en selvfølge, at MAS ansvar for at rådgive og informere skibsfarten betinger, at MAS vagtgående eksperter har en uddannelse og erfaring, som kan sidestilles med de skibe, som de konstant er i dialog med. Endvidere skaber det tillige en naturlig anseelse omkring MAS funktionen, at skibsfarten er klar over, at det er kompetente personer, der håndterer deres sag. Udover myndighedsudøvelse på vegne af de maritime styrelser i Danmark, fungerer MAS som et naturligt kontaktpunkt for skibsfarten, når et skib af en eller anden årsag har behov for hjælp, som skibet ikke kan finde andre steder. SOK har ved gentagne lejligheder høstet anerkendelse blandt brugerne - for en professionel, effektiv og smidig håndtering af opståede problemstillinger.

Med introduktionen af MAS pr. 5. februar 2005 er der skabt forudsætning for at have en mere proaktiv tilgang til opgaveløsningen. Dette har blandt andet har resulteret i et anråbsregime, hvor skibe med dybgang på 11 meter eller derover, der passerer på strækningen Skagen/Gedser/Skagen, og som går gennem Storebælt uden at have lods ombord, under denne transit bliver anråbt og gjort opmærksom på, at IMO anbefaler lods på strækningen. Såfremt de anråbte skibe vælger at fortsætte uden lods indberetter MAS dette til Farvandsvæsenet, der herefter foretager den videre behandling. Et andet proaktivt tiltag har været den af SOK initierede Havmiljøkampagne. Kampagnen blev iværksat over foråret/sommeren 2006 og tjente til at få så mange som muligt til at holde udkig efter olie på havet. Kampagnen inddrager såvel erhvervet som lystsejlere og andre privatpersoner. Alle kan i dag melde sig som havmiljøvogter for SOK, og i dag har mere end 4200 personer ladet sig registrere i rollen som havmiljøvogter. Der er 3 formål med kampagnen:

·         Som supplement til de statslige overvågningsressourcer skal kampagnen give ekstra kapacitet til at holde udkig med olien, for at opdage den betids til hurtigt at kunne indsætte en bekæmpelsesindsats, der tilsikrer inddæmning af og oprydning efter en forurening.

·         En hurtig konstatering af en forurening giver øget mulighed for at opdage og retsligt forfølge en forurener.

·         Udbredelsen af viden om kampagnens omfang vil virke præventivt i forhold til bevidste olieforurenere.

Hvorfor en MAS?

Med beslutning om etablering af Maritime Assistance Service i regi af SOK, er der taget beslutning om etablering af et stærkt, centralt, operativt maritimt kompetencecenter, der reelt kan fungere som kyststaten Danmarks maritime operatør. Dette forhold stiller krav om en intensiv informationsindhentning, idet der fortløbende ses behov for støtte og informationsudveksling med andre maritime interessenter i Danmark, offentlige såvel som civile. Ånden bag denne strukturelle og operative tilgang er blandt andet hensigten om at kunne agere proaktivt, hvor dette er muligt, som følge af en tidlig informationsindhentning om skibe, der besejler danske farvande, enten i forbindelse med anløb eller ved gennemsejling af danske farvande. MAS er afledt af EU’s overvågningsdirektiv og retningslinier fra den International Maritime Organisation (IMO), idet et sådan kontaktpunkt anbefales oprettet, med henblik på, i en stadig mere kompleks verden, at tilsikre en effektiv informationsudveksling, evaluering, faglig rådgivning samt koordineret indsættelse over for skibe, der har et behov for assistance. Det er vigtigt at understrege, at der udelukkende er tale om håndtering af situationer, hvor der ikke er tale om umiddelbar fare for tab af menneskeliv, idet sådanne forhold henhører under JRCC.

MAS opgaver

MAS skal således på døgnbasis kunne modtage meldinger fra skibe om tildragelser og uheld til søs, samt konsekvenserne heraf, og på denne baggrund monitere særligt udvalgte skibes situation. Den døgnbemandede MAS har således som primær opgave at sikre hurtig assistance og professionel hjælp til skibe i forbindelse med blandt andet forureningsbekæmpelse, brand eller eksplosion ombord, kollisioner, grundstødninger og maritim sikring. Det er eksempelvis MAS, der modtager Ship Security Alert System (SSAS)[8] alarmer fra alle danske skibe, samt alle udenlandske skibe, der befinder sig i dansk farvand. MAS skal, ved modtagelse af en SSAS alarm, varetage kommunikationen til de myndigheder, der skal reagere på situationen.

MAS er desuden bindeled til maritime myndigheder vedrørende administrative spørgsmål og til bjærgningsselskaber i forbindelse med tekniske havarier, kollisioner eller grundstødninger. MAS har endvidere ansvaret for at videreformidle ændringer i sikringsniveauet til skibsfarten i danske farvande, og til danske skibe overalt på kloden.

MAS varetager SOKs opgave som National Competent Authority, for det i EU-regi oprettede netværk SafeSeaNet. Netværket forestår formidlingen af maritimt relaterede data mellem medlemslandenes myndigheder. Dette indebærer, at SOK har kendskab til skibe med farligt gods, når disse passerer danske farvande. Herved øges mulighederne for en effektiv indsats, i forbindelse med ulykker og forurening til søs.

Sammenfattende er MAS kyststaten Danmark’s maritime operative kontaktpunkt, og har dermed den direkte kontakt til skibsføreren på et skib, der af en eller anden årsag har behov for en eller anden form for assistance. MAS foranstalter kontakt til andre aktører i den maritime verden - det kan være skibsredere, bjærgningsfirmaer, forsikringsselskaber, P & I klubber[9], havnemyndigheder, mæglere - herudover informerer MAS andre statslige myndigheder, som har berøringsflade med det maritime miljø, når dette er nødvendigt, herunder Søfartsstyrelsen (SFS), Farvandsvæsenet (FRV), Kystdirektoratet (KDI), Miljøstyrelsen (MST), Politiet mm. Antallet af MAS sager var 35 i 2005 og i 2006 er der oprettet 142 MAS sager. Denne stigning er dels et udtryk for, at der nu er ansat personel til at varetage MAS funktionen, men også et udtryk for den proaktive tilgang, der er introduceret i forbindelse med oprettelsen af MAS.

Seriel til parallel

Før etableringen af MAS håndterede SOK opgaveløsningen i relation til eksempelvis kollisioner og grundstødninger i en række serielle sekvenser. Dette skyldtes, at det før introduktionen af MAS var SOK vagthavende officer, der skulle initiere alle de nødvendige handlinger i relation til en hændelse. Det vil sige, at den vagthavende officer først kunne koncentrere sig om de miljømæssige aspekter afledt af en hændelse, når han havde sikret sig, at besætningerne på det/de implicerede skibe var i sikkerhed, og/eller at skibets sikkerhed var vel forankret. Herefter kunne han iværksætte de nødvendige tiltag i relation til forurening, information af skibsfarten, kontakt til relevante myndigheder mm. Efter MAS introduktion er SOK i stand til at løse disse opgaver i parallel sekvens, qua synergieffekten i samplaceringen af MAS og øvrige vagtfunktioner[10].

Medens SOK vagthavende officer koncentrerer sig om at redde menneskeliv, kan SOK MAS vagt parallelt hermed påbegynde eventuel forureningsbekæmpelse og informere relevante myndigheder. Det skal dog understreges, at redning af menneskeliv altid er første prioritet og at alle de døgnbemandede funktioner i SOK OPSCENTER assisterer hermed, såfremt dette vurderes nødvendigt. Så ikke alene er SOK styrket med et maritimt kompetencecenter, der allerede har høstet anerkendelse blandt brugerne, men det har også frigjort ressourcer ved den vagthavende officer, der herved kan fokusere på redning af menneskeliv til søs.

JRCC – Danmarks sø- og luftredningscentral

Gennem en længere årrække har der fra flere fronter været et ønske om at sammenlægge Maritime Rescue Coordination Center (MRCC), som var placeret ved SOK i Aarhus og Rescue Coordination Center (RCC) ved FTK i Karup. Dette ønske fik atter aktualitet i forbindelse med Melissa redningsaktionen i Kattegat, som foregik i december 2003, hvor en kutter forliste og 2 personer omkom. Et af kritikpunkterne i denne sag gik på mangelfuld og misforstået kommunikation mellem MRCC og RCC. Forretningsgangen var før 2006 således, at en helikopter skulle scrambles[11] ved SOK vagthavende officers foranstaltning, såfremt MRCC vurderede, at en helikopter var påkrævet i en redningsaktion. SOK vagthavende skulle ringe til RCC Karup og herigennem aktivere indsættelsen af en helikopter. Endvidere kunne RCC Karup ikke momentant være i besiddelse af de samme oplysninger som MRCC, hvilket fordrede dialog mellem MRCC og RCC pr. telefon, med risiko for misforståelser til følge. Resultatet af overvejelserne omkring fremtidig organisering af redningstjenestens ledelse blev, som bekendt, at man fra politisk hånd besluttede, at de to redningscentraler skulle sammenlægges, og at denne sammenlægning skulle finde sted ved SOK OPSCENTER.  Sammenlægningen blev en realitet ved Forsvarsforliget af 2005, hvor et forligsprojekt introducerede JRCC.

Hermed var samlet én sø- og flyveredningstjeneste i en ny organisationsstruktur under Chefen for Søværnets Operative Kommando (CH SOK), med henblik på en central varetagelse af ledelsen og koordinationen af én samlet operativ sø- og flyveredningstjeneste i Danmark. Etableringen af et JRCC ændrer ikke ved omfanget af de operative kapaciteter, der stilles til rådighed for redningstjenesten. Der er således alene tale om en organisatorisk samling af ledelsesstrukturen efter princippet om ”unity of command”, med henblik på optimering af prioriteringen og indsættelsen af sø- og luftredningstjenestens operative kapaciteter.

JRCC opgaver

Ifølge direktiv fra CH SOK og Chefen for Flyvertaktisk Kommando (CH FTK) har JRCC som primær opgave at indsætte Flyvevåbnets (FLV) og SVN enheder, samt iagttage et indsættelsesberedskab relateret til redningstjenesten, og andre til rådighed værende enheder, til rednings- og eftersøgningsopgaver. Endvidere indsætter JRCC, efter CH SOK og CH FTK direktiver, samme enheder til løsning af andre opgaver indenfor Forsvarets (FSV) opgavekompleks, når dette er foreneligt med redningsopgaverne.

·         JRCC er, på vegne af CH FTK, ansvarlig for den udøvende ledelse inden for flyveredningstjenesten i Danmark. JRCC forestår således koordinationen af indsættelse i forhold til denne opgave og kan under udførelse af denne anmode om assistance fra relevante myndigheder.

·         JRCC er endvidere ansvarlig for den udøvende ledelse inden for søredningstjenesten i Danmark. JRCC forestår således koordinationen af indsættelse i forhold til denne opgave og kan under udførelse af denne anmode om assistance fra relevante myndigheder.

I redningstjenesten indgår en lang række enheder fra Flyvevåbnet, Søværnet, Farvandsvæsenet, Marinehjemmeværnet og Fiskeridirektoratet. Tre redningshelikoptere, placeret hhv. i Skrydstrup, Ålborg og Roskilde dækker det danske ansvarsområde med en kort aktionstid. Ved en vis vindstyrke tilgår yderligere én helikopter i Rønne lufthavn.

Søværnets maritime indsatsenheder er til stadighed på havet og kan til enhver tid indsættes med øjeblikkelig varsel. Ligeledes kan Farvandsvæsenets redningsstationer og Marinehjemmeværnets flotiller samt Fiskeridirektoratets redningsskibe indsættes med kort varsel.

I tillæg til de egentlige redningsopgaver, har JRCC en række øvrige opgaver øvrige opgaver, herunder at:

·         Samarbejde med civile og militære havarikommissioner med henblik på at indsamle data i forbindelse med flyhavarier, samt havarier og ulykker til søs.

·         Forestå indsættelse af de til redningstjenesten allokerede kapaciteter til patienttransport og evakuering.

·         Støtte i forbindelse med forsvarets varetagelse af havmiljøopgaven.

·         Være SAR Point Of Contact (SPOC) for alle meddelelser under satellitsystemet COSPAS SARSAT[12]. JRCC deltager efter nærmere direktiv fra basisorganisationen sammen med Statens Luftfartsvæsen (SLV) i det internationale samarbejde omkring vedligehold, opdatering og forbedring af systemet.

·         Vedligeholde database for dansk registrerede nødsendere i samarbejde med Telestyrelsen.

·         Støtte og indgå i det civile katastrofeberedskab.

·         Støtte Politiet med akutte eftersøgnings- og transportopgaver, efter anmodning fra FTK.

·         Støtte uddannelsen af læger, og andre, der indgår aktivt i danske redningsmissioner.

·         Støtte det forebyggende arbejde inden for ”Sikkerhed til søs”.

·         Støtte i relation til det bilaterale samarbejde med de tidligere østlande. Herunder rådgivning i forbindelse med opbygning af lokale redningsorganisationer mm.

Har det så haft en effekt?

I forbindelse med beslutningen om etableringen af en fælles sø- og luftredningscentral, var det indlysende, at det var nødvendigt at se på de kulturelle og arbejdsmiljørelaterede forskelle mellem MRCC og RCC. De 15 normer, der blev overført fra FLV til SVN, kom fra et åbent kontorlandskab i Karup, og skulle nu fremadrettet sidde i en bunker uden naturligt lysindfald og med de heraf afledte ulemper. Endvidere blev JRCC nu samlet i et OPSCENTER, som udover søredning også varetager en del andre opgaver (se indledning) i relation til SOK myndighedsopgaver, herunder kommando og kontrol med SVN enheder. Som resultat heraf blev der før etablering af JRCC gennemført en række seminarer, der havde til formål at give personellet fra såvel FLV som SVN indsigt i værnstraditioner og  kultur, samt at diskutere fremadrettede procedurer og handlemåder i relation til etablering af JRCC. Det er SOK indtryk, at disse seminarer havde den ønskede effekt, og efter JRCC etablering er enhver tvivl om effekten af sammenlægningen gjort til skamme, i et positivt og synergisk samarbejde mellem elementerne i sø- og luftredningstjenesten.

Initielt opstod der en række problemer, som hurtigt skulle løses. Blandt andet viste det sig, at JRCC kommunikationen med redningshelikopterne ikke havde den grad af pålidelighed, som er påkrævet i en redningscentral. Problemet blev dog forholdsvis hurtigt løst og det er nu hensigten, at JRCC fremadrettet skal kommunikere via det i SOK OPSCENTER etablerede kommunikationssystem, VCS 2000[13].

Det er efter kort tid erfaringen, at sammenlægningen af sø- og luftredningstjenesten har haft en lang række positive effekter i forhold til effektiviteten af redningsindsatsen. Ikke mindst er kommunikationslinierne blevet betydeligt reduceret. Når en alarm tilgår vagthavende officer ved SOK, har FLV vagtgående personel i SOK OPSCENTER mulighed for at høre med på situationen, idet FLV og SVN vagthavende personels konsoller fysisk er placeret lige ved siden af hinanden. Dette betyder, at FLV personel, allerede inden SOK vagthavende har afsluttet det indgående alarmopkald, har føling med, om dette alarmopkald nødvendiggør indsættelse af en helikopter. Alt JRCC personellet er således involveret i hele beslutningsprocessen og alle har det samme grundlag for dispositioner i forbindelse med redningsaktionens iværksættelse. Såfremt den iværksatte eftersøgning ikke har den ønskede virkning, kan JRCC personellet i direkte dialog foretage de nødvendige tiltag for et optimere effekten af eftersøgningen. Der er ingen tvivl om, at synergieffekten i placeringen af alle styringsfunktioner i samme lokation har optimeret styringen af redningsindsatsen.

Der udestår stadig forbedring af visse forhold omkring JRCC. Der arbejdes nu på at implementere et fælles journaliseringssystem, der smidiggør og ensarter rapportskrivningen, og dermed giver mere tid til, og fokus på, operativ indsats. Endvidere skal det i JRCC anvendte kommunikationssystem forbedres og være en del af et integreret, operativt styringssystem, der i dag er under udvikling i samarbejde med Forsvarets Materieltjeneste.

Afledte teknologiske behov

MAS og JRCC tager udgangs i det maritime situationsbillede. Søværnet er i færd med, at udvikle et nyt koncept for farvandsovervågningen, hvor der i højere grad end i dag anvendes en større grad af automatisering, herunder samkøring og udveksling af data. Konceptet tager udgangspunkt i begrebet Maritime Domain Awareness (MDA)[14]. Formålet med dette koncept er, at skabe fokus på afvigelser fra normalbilledet, for herigennem så tidligt som muligt at identificere potentielle trusler fra eller relateret til det maritime domæne[15] og iværksætte de nødvendige tiltag, som er påkrævet, for på en effektiv måde, at imødegå disse trusler. Definition af, hvad som skønnes at udgøre en trussel, er derudover primært beroende på borgernes mening. Såfremt borgerne mener, at den største trussel mod dem er faren for at drukne på en varm sommerdag, træde i olie på stranden, eller ikke at kunne sejle på krydstogt langs Afrikas kyst på grund af faren for pirateri, så er det staten Danmarks opgave at beskytte dem mod disse farer gennem en investering i redningsmidler, havmiljøbeskyttelsesmateriel og internationalt engagement til sikring af verdenshavene.

Håndtering af et bredt sikkerhedsbegreb er ikke en nyt for søværnet[16]. Søværnet har i generationer varetaget samfundsunderstøttende og samfundsvitale opgaver som eksempelvis udøvelse af politimyndighed til søs, søredning, istjeneste og sikring af havmiljøet. Dette er sket gennem opbygning og vedligeholdelse af et maritimt situationsbillede (MSB), samt styring af indsatsressourcer til varetagelse af opgaver på baggrund af dette billede.

En vigtig faktor bag beslutningen om at placere MAS og JRCC funktionerne ved SOK har været udnyttelsen af den synergi, der ligger i, at SOK i forvejen var ansvarlig for farvandsovervågning, samt en række forskellige andre civile og militære opgaver, relateret til det maritime miljø. Med det formål at udnytte den erkendte synergieffekt, affødt af integrationen af MAS og JRCC i SOK OPSCENTER, bedst muligt, samt i lyset af krav om forbedret MDA, har det været naturligt at udvikle en ny model og arkitektur for SOK kontrol og informationssystem (RDN CCIS)[17], således at dette fremover tilgodeser og bidrager til SOK militære, såvel som civile, opgaver.

I takt med, at civilrelaterede opgaver er overført til SVN, er der sket tilpasninger i RDN CCIS, således at systemet har kunnet understøtte disse nye opgaver. Som nævnt fik SVN i 2004 tildelt opgaverne omkring MAS i Danmark. Dette var en naturlig videreudvikling af eksisterende portefølje på området, idet:

·         MAS opgaverne langt hen af vejen er at betragte som en udvidelse af opgavekomplekset, allerede tildelt under EU meldepligtsdirektivet fra 1996, og

·         søværnet allerede administrerer en stor del af det påkrævede informationskompleks.

Med baggrund i de af MAS og JRCC affødte krav til ny funktionalitet og under hensynet til mest rationel anvendelse af ressourcerne tilknyttet den maritime billedopbygning, er det besluttet at omlægge arkitekturen i RDN CCIS, således at den del af den maritime billedopbygning, der omhandler civile skibe (hvilket er langt størstedelen af de mål som følges), varetages i et uklassificerede delsystem. Funktionalitet til støtte for løsning af de nye MAS opgaver, herunder bl.a. informationsudveksling henover SafeSeaNet[18], samt intensiveret billedopbygning og automatisk beslutningsstøtte i relation til MDA, tænkes således fremadrettet udelukkende udviklet og etableret i det uklassificerede delsystem.

Med integrationen af MAS i SOK opgavekompleks og de deraf følgende krav om etablering af et ikke militær klassificeret system, vil der som følge af ovennævnte implementering af ny funktionalitet henover 2007 og første halvår at 2008 ske ret omfattende forandringer i RDN CCIS arkitektur.

I lyset af implementeringen af MAS og MDA koncepten vil/skal der ske forandringer i procedurer og forretningsgange relateret til den maritime billedopbygning. Hidtil er den maritime billedopbygning stort set udelukkende sket ved marinedistrikternes foranstaltning[19]. Det nye system vil være et værktøj, som både vil blive anvendt af SOK og MAD. I lyset heraf er der behov for udarbejdelse af nye procedurer og forretningsgange for opbygning og vedligeholdelse af fremtidens MSB.

Epilog

SOK vurderer, at etableringen af MAS og samplacering af RCC og MRCC i en fælles redningstjeneste (JRCC) har effektiviseret disse områder i betydelig grad. MAS og JRCC er to naturlige operationelle delelementer for at kunne opnå MDA og ved samplacering af disse med de øvrige funktionelle områder i SOK OPSCENTER, er grundlaget skabt for at SOK kan opnå den ønskede grad af proaktivitet, og at SOK også fremadrettet er gearet til at løfte de forventninger, som Danmark har til et effektivt og alsidigt søværn, der også er i stand til at løse kystvagts opgaver.

[2] I dag tæller vagten 1 orlogskaptajn, 1 major/kaptajn, 1 kaptajnløjtnant, 2 mellemledere, 1 skibsfører og 3 konstabler.

[3] MAS omfatter i h.t. International Maritime Organisation (IMO) alle kyststatens operative forpligtelser overfor skibsfarten, som ikke kan henføres til søredning. (Således hører isbrydning, Havmiljøovervågning og forureningsbekæmpelsesindsats, sikring af skibsfarten samt VTS, navigationsadvarsler m.m. under MAS opgaver)

[4] Storebæltsbroerne omfatter Vestbroen mellem Fyn og Sprogø (lavbroen), samt Østbroen mellem Sprogø og Sjælland (højbroen).

[5] På engelsk ”Single Point of Maritime Operational Contact”

[6] Den uddannelse, som rederierne giver deres sikkerhedsofficerer.

[7] MAS opgavekompleks tiltager i omfang, i takt med introduktionen af stadigt flere tiltag til sikring af skibsfarten og miljøet.

[8] SSAS er et system, hvor et skib kan sende en alarm, såfremt der er sket et overfald af pirater, terrorister eller lignende. (Et nødkald i trusselssituationer). SSAS terminerer ved MAS og oplysninger herom videregives til relevante myndigheder (Rigspolitiet og Forsvarskommandoen). 

[9] Protection and Indemnity

[10] De øvrige vagtfunktioner omfatter moniteringen af det maritime situationsbillede og JRCC.

[11] En helikopter beordres i luften inden for det givne varsel.

[12] COSPAS/SARSAT er et internationalt, humanitært eftersøgnings- og redningssystem. SARSAT-systemet er udviklet i et samarbejde mellem USA, Canada og Frankrig. COSPAS-systemet er udviklet af det daværende Sovjetunionen. Disse fire nationer fandt sammen i 1979 og dannede COSPAS/SARSAT-systemet. COSPAS/SARSAT-systemets formål er, ved hjælp af satellitter, at detektere og lokalisere aktiverede nødsendere båret af skibe, luftfartøjer eller enkeltpersoner. Når systemet har lokaliseret en aktiveret nødsender, vil der blive sendt en alarm til nærmeste relevante redningscentral.

[13] VCS 2000 er SVN integrerede kystradiosystem.

[14] Maritime Domain Awareness er den effektive forståelse af alt der kan associeres med det maritime domæne og som har eller kan få indflydelse i relation til det brede sikkerhedsbegreb.

[15] Det maritime domæne (på engelsk Maritime Domain) delfineres af SOK som alle områder og objekter over, på, under, ved og relaterende til havet, oceanerne eller anden passabel vandvej inkluderende alle relaterede maritime aktiviteter, infrastruktur, personer, gods, samt fartøjer og andre befordringsmidler.

[16] Danmark altid håndteret flåde- og kystvagtsopgaver samme organisation, i det søværnet har udført såvel militært relaterede opgaver, som opgaver, der i andre lande hører under kystvagtsorganisationers opgaveprokura. 

[17] RDN CCIS = Royal Danish Navy Command, Control and Information System.

[18] Systemet er nævnt under punktet: MAS opgaver

[19] Kattegats og Bornholms marinedistrikter forestår opbygningen af det maritime situationsbillede, der udgør SOK operative beslutningsgrundlag.

PDF med originaludgaven af Militært Tidskrift hvor denne artikel er fra:

militaert_tidsskrift_136.aargang_nr.1_2007.pdf

Litteraturliste

Del: