Hydrofoil- og luftpudebåde

I Norsk Militært Tidsskrift nr. 9/65 og 3/66 har kommandørkaptein B. Eia skrevet to artikler om hydrofoil- og luftpudebåde. Det er disse artikler, der i det følgende resumeres.
 

Indtil de seneste år har det været en almindelig opfattelse, at 1970’ernes transportmidler hovedsagelig ville blive præget af supersoniske fly og/eller raketter. Den seneste udvikling har imidlertid vist, at denne antagelse måske ikke er helt rigtig. Meget taler nu for, at hydrofoil- og luftpudebåde vil være at finde blandt 1970’ernes transportmidler og som våbenbærere i højere grad end tidligere antaget. Årsagen til dette er dels et behov for økonomiske transportmidler mellem 30 og 200 knob på søen, dels et behov for »up to date« våbenbærere, der vil være i stand til at møde truslen, som atomdrevne og raketbevæbnede ubåde frembyder. Der er således idag ingen marine, der har overfladeskibe, som i dårligt vejr kan »track, catch, stick with and kill« en moderne undervandsbåd. Begge de nævnte behov synes at ligge inden for hydrofoil- og luft- pudebådenes muligheder.
Forinden en nærmere gennemgang af de to typer kan der være grund til lidt nærmere at se på den trussel, som eksisterer til søs under overfladen og som giver forklaringen på, hvorfor både USA og England investerer så betydelige summer i udviklingen af disse bådtyper.

Ubådskrigen
Sovjet har i de seneste år forladt sin traditionelle isolation, hvad flådens bevægelser angår, og opererer idag sine ubåde foruden i Beringsstrædet og Sortehavet også over hele Atlanten, i Middelhavet og rundt Filippinerne.
Under den sidste store sovjettiske flådemanøvre i Atlanterhavet anvendte Sovjet flere ubåde end USA disponerer over i hele sin Atlanterhavsflåde.
Sovjet har idag samme antal ubåde som for 10 år siden, ca. 400, men 150 af dem er nye og flere atomdrevne. USA har 150 ubåde, hvoraf 51 er atomdrevne, 29 er udstyret med Polaris-raketter (endnu 12 er undervejs) og 22 udstyret til ubådskrig. De nyeste sovjettiske ubåde har raketter, dog ikke af Polaris’ styrke, ligesom de heller ikke kan affyres under vandet. Sovjet gør imidlertid meget for at udvikle en raket af Polaris typen.
Ser man på geografien, finder man, at der intet steds på jorden er mere end 1700 nautical miles (n. m.) til kysten. De første Polaris af typen A l og A2 dækkede således ca. 95 % af jordens overflade. Den kraftigere type, A3, med en rækkevidde på 2500 n. m. er nu på vej ombord i de amerikanske Polaris’ ubåde. Hvad denne rækkevidde betyder illustreres bedst ved et eksempel:
Når en amerikansk Polaris ubåd udstyret med A l eller A2 raketter skal nå et mål 1000 n. m. inde i landet, kan ubådschefen affyre sin raket fra et hvilket som helst sted inden for et havområde på over 500 000 n. m.2. Med en A3 raket udvides ubådschefens disponible havområde for affyring til ca. 8 mili. n. m.2, hertil kommer, at et hvilket som helst punkt på jorden er dækket.
USA er kommet langt i udviklingen af den nye Poseidon raket, som skal afløse A3. Den vil blive udviklet til et »major US weapon« og vil være klar ombord i atomubåde i 1969'. Den udstyres med alle tænkelige elektroniske hjælpemidler for at »narre« fjenden og skal have flere »warheads« med op til 16 forskellige og uafhængige kerneladninger i samme hoved.
I følge chefen for det amerikanske anti- ubådsprogram, admiral Martell, antager USA, at Sovjet anvender lige så mange penge på sit ubådsprogram, som Amerika bruger på hele sin flåde. Chefen for den russiske flåde og viceforsvarsminister, admiral Sergei Goshkov, har skrevet, at Sovjet følger bevægelserne af hver eneste amerikansk Polaris ubåd og forsikrer, at Sovjet er i stand til at ødelægge dem ved hjælp af kernefysiske raketter. Denne påstand - som blev gentaget under den 23. partikongres af forsvarsminister Malinow- sky i april i år - må nok siges at være en overdreven påstand, men at admiralen præciserer og formulerer de sovjettiske mål synes helt klart, og det er netop udfra dette, at de amerikanske anstrengelser inden for anti-ubådskrigen må ses.

Hvordan kan USA møde truslen?
I kraft af sin avancerede og effektive teknologi samt enorme ressourcer er USA godt på vej til at møde truslen.
USA har udviklet en ny antiubåds torpedo Mark 46, som selv finder målet, når bare den bringes inden for rimelig nærhed af fjenden. En anden type Mark 48 med længere rækkevidde er under udvikling. Nye detektionsinstrumenter er udviklet, så ubåde kan lokaliseres på større afstande. For at øge denne afstand er eskortefartøjer udstyret med helikoptere, dels til lokalisering, dels til angreb på fjendtlige ubåde.
Den dag Sovjet alene har atomdrevne ubåde, vil imidlertid dagens konventionelle og mest moderne overflade anti- ubådsfartøjer være stærkt handicappede, selv med helikoptere og andre hjælpemidler. Den begrænsende faktor er først og fremmest overfladefartøjernes begrænsede fart og afhængighed af vejrforholdene samt det faktum, at denne fart ikke kan øges nævneværdigt udover, hvad den er idag. Problemet måtte da være, om man skulle fortsætte udviklingen, som den er idag og gøre helikopterne større og dermed give dem større aktionsradius. Her kommer man imidlertid på grund af helikopterens dårlige vægt/løfteforhold straks op mod en grænse, som gør det enten umuligt at tage helikopteren ombord eller nødvendiggør en platform så stor som på et hangarskib.
På denne baggrund forstår man bedre, hvorfor man forsøger at løse problemerne på en helt ny måde. Det er her hydrofoil- og luftpudehåde kan komme til at spille en afgørende rolle. Begge bådtyper har mulighed for høj fart, nærlig som helikopteren, men hertil kommer et meget gunstigere vægt/løfteforhold.
Der synes ikke at være nogen vanskeligheder med at gøre disse fartøjstypers ophold i søen langvarig. De vil dertil disponere over en fart, som er mindst dobbelt så stor som ubådenes og vil sandsynligvis for hydrofoilbådenes vedkommende kunne »løbe fra« en moderne torpedo. Luftpudebåde vil overhovedet ikke blive berørt af et sådant forhold. Begge fartøjer vil kunne betjenes med et betydelig mindre personel og dertil have en relativ stor våbenlast.

Hydrofoilbåde Hydrofoilbåden er begrænset i størrelse efter de samme regler som gælder for fly (Square-cube law). Denne lov siger, at hvis man forlobler foilens (vingens) størselse bliver løfteevnen fire gange større. Men hvis man fordobler størrelsen af fartøjet (flyet) bliver vægten af 3. potens eller 8 gange større. I Sovjet har man efter 2. verdenskrig sat meget ind på at udvikle hydrofoilbåden for at tilgodese det meget store behov for massetransport. Anvendelsen af hydrofoilbåde på landets kanaler, floder og indsøer viste sig her mere økonomisk overkommelig end at starte et stort vejbygningsprogram.


I USA startede man først rigtig udviklingen af hydrofoilbåde efter 1950. Målet er at udvikle en havgående hydrofoilbåd mod ubåde og en sødygtig MTB/MKB type. Under udvikling er en 300 t båd på 212 fod. Dette vil blive verdens hidtil
største hydrofoilbåd og afprøvning vil vise, hvorvidt operationer på havet i jagt på moderne ubåde er praktisk mulig. Farten vil være 45 knob med de nuværende foilkonstruktioner af undervandstypen og over 70 knob, når den udstyres med superkaviterende foiler, som i øjeblikket er under udvikling.


Fremdriftsmaskineriet i amerikanske hydrofoilbåde er normalt diesel og gasturbiner. Diesel for manøvrering og »Hull borne operations«, gasturbiner for »boost«. Det amerikansks Marine Corps har netop modtaget et gasturbinedrevet, hydrofoil-amfibiekøretøj. »Køretøjet« er ca. 36 fod langt og ca. 11 fod bredt. Det markerer en vigtig milepæl i udviklingen af et hurtigtgående amfibiefartøj efter hydro- foilprincippet, som begyndte for flere år siden, og som nu synes at være bragt et vigtigt skridt fremad. Fartøjet har betegnelsen LVHX-1 eller »landing Force Amphibious Support Vehicle, Hydrofoil«. Det kan benytte samme moderskib, som de nuværende amfibiekøretøjer benytter i den amerikanske marine. Foilene kontrolleres af en autopilot for at give en rolig gang i søer af 3-5 fods bølgehøjde, farten er 35 knob. Når køretøjet nærmer sig land, trækkes foilene ind i skroget og en anden propel fortsætter at drive det frem på konventionel måde, derefter sættes hjulene ud, de bringer fartøjet op på land, hvor en fart på ca. 60 km kan opnås. Lasteevnen er 5000 kg. Rækkevidden på foil 210 n. m. eller ca. 370 km.
Lufttrykket i hjulene kan reguleres for at give den ønskede gribeevue i ler, løs sand, etc. Køretøjet kan »knæle« for at indtage eller afsætte last. Det har én kraftkilde, en ca. 1000 hk gasturbinemotor. Det har ikke ror, men styres ved drejning af propellen. På grund af den store fart har det en meget stor kapacitet målt i tons eller passagerer/km.

Luftpudebåde
Luftpudebåden er idag 8-10 år efter hydrofoilbåden teknologisk set og har derfor endnu en række nye forbedringer at indhente. Ialt er ca. 250 forskellige typer i virksomhed rundt om i forskellige landes fabrikker og forskningscentrer. Forskning og udvikling har vist, at der er et direkte forhold mellem højden af luftpuden under skroget og skrogets diameter. Eller med andre ord: Den kraft som skal til for at give en bestemt luftpudehøjde er direkte proportional med diameteren af skroget. Fordobles diametren af skroget må kraften fordobles. Men ved at fordoble diametren får man et fire gange større lastareal. Har man først bestemt i hvilken høøjde man skal flyve i over underlaget, vil båden blive mere økonomisk i drift jo større den bliver. Udfra dette kan man teoretisk sætte den øvre grænse til 20 000 t (All up weight) og den nedre grænse til ca. 200 t. Imidlertid er der så mange kendte og ukendte tekniske landvindinger at tage fat på, at den nedre optimale økonomiske grænse antagelig vil ligge noget under 200 t. Nyttelasten på en luftpudebåd ligger for almindelig praktiske grove beregninger på ca. 30 % af vægten.

I udviklingen af luftpudebåde anses Storbritannien for at ligge foran andre, men USA sætter betydelige summer ind på at klarlægge alle mulige potentielle egenskaber, civile såvel som militære. Den amerikanske hær har i sommeren 1965 afprøvet en prototype benævnt »Carabao«. Det opgives at dette fartøj over indlandsisen på Grønland udførte en tur på 124 km på 2 t. og 25 min. Den bevæger sig i en højde af l '/2 m med en tophastighed på 64 km/’t. En større udgave, »Hydro- skimmer«, er på 30 t, besætningen 2 mand og med en tophastighed på 128 km/t.
Udviklingen er vanskelig at forudsige, fordi så mange områder af teknikken løber sammen og vil kunne få afgørende betydning. Et luftpudefartøj koster idag 3-5 gange så meget i drift pr. time som en ordinær hydrofoilbåd med samme kapacitet (passagerantal). Luftpudefartøjerne er nye og udviklingen vil gøre dem betydelig mere økonomiske, men det samme gælder også hydrofoilbådene. Disse sidste har ikke nået den optimale størrelse, som antages at ligge på omkring 500 t, fart 50 knob. 500 t hydrofoilbåde vil repræsentere en meget stor transportkapacitet og meget taler for, at hydrofoilen vil have sin levedygtighed i størrelsen under 500 t, men det vil afhænge af udviklingen af foiler, skrogmaterialer, motor, aksel/gear system etc.
For luftpudebådenes vedkommende vil følgende mulige militære anvendelser kunne tænkes:

- Anti ubådskrig, til lokalisering og angreb på ubåde ved at operere i to planer, nemlig på overfladen ved hjælp af økonomiske hjælpemotorer med en fart på 10-12 knob og »air- borne« i 15—20 timer med en fart på 80-150 knob.
- Troppetransport med næsten uafhængighed i valget af landingsplads. - Landgangsoperationer med stor fart og fleksibilitet i valg af landingssted.
- Udnyttelse af floder og indsøer. Mulighederne for at forcere floder og andre hindringer åbner helt nye veje for både angriber og forsvarer.
- Neutraliserer virkningen af udlagte konventionelle sø- og landminefelter.
- Fremførelse af forsyninger vil være uafhængig af ødelagte havne og byer.

De civile/militære mulige anvendelser er bl. a. følgende:
- Air/Sea Rescue.
- Anvendelse i civilforsvaret til politi- og brandtjeneste, spec. ved katastrofer som storbrande, bombning etc.
- Sygetransport, evakuering.
- Andre transportbehov.

I en forespørgselsdebat i det engelske Underhus i december 1965 udtalte forsvarsministeren Mr. Healey, at luftpudebådenes potentielle muligheder inden for forsvaret var store. Han nævnte specielt anti-ubådskrigen og anvendelsesmulighederne som landgangsfartøjer. Han oplyste, at man arbejdede med en »wheeled hovercraft« som erstatning for den nuværende og forældede DUKW , og et luftpudefartøj med en 25 tons nyttelast for »logistic support«.
Med hensyn til luftpudefartøjer på hjul, er princippet at skroget, når det befinder sig over søen opererer som et sædvanligt luftpudefartøj. Når det kommer på land kan hjulene overtage. Skal det derimod bevæge sig over meget ujævnt og ufremkommeligt terrain kan luftpuden anvendes til at tage noget af vægten, således at der kun bevares så meget vægt på hjulene, at de kan styre køretøjet.

Der foreligger idag planer og beregninger for store luftpudefartøjer med flere hundrede tons nyttelast. Disse planer vil sikkert se dagens lys om nogle år. I 1967 vil imidlertid et fartøj af typen Westland SRN 4 blive sat i fart i den engelske Kanal. Dette fartøj har en nyttelast på ca. 50 tons og kan tage op til 630 passagerer eller en blanding af passagerer og biler (36 biler og 220 passagerer). Farten vil blive over 70 knob.
Meget tyder på, at et generationsskifte på søen er på vej, svarende til overgangen fra sejl til damp i forrige århundrede, dog med den undtagelse, at dette skifte vil tage kortere tid.
I England og mange steder på kontinentet er man ikke i stand til at udvide havnekapaciteten for at kunne afvikle den stadigt øgede trafik med konventionelle både. Luftpudebådene vil her være et kærkomment alternativ derved, at investeringerne er rimelige for anlæg af luft- pudehavne, muligheden for at lede trafikken bort fra overtrafikerede områder er ligeledes til stede. I udviklingslandene vil luftpudetrafik kunne medvirke til at overvinde manglen på veje, kanaler, flyvepladser, etc. ved at floder og ørkner kan udnyttes.
De civile og militære behov falder sammen på så mange områder indenfor udviklingen, at det er rimeligt at antage, at de næste 10 år vil fremvise forandringer og fremskridt, som vil forandre vore nuværende forestillinger om mobilisering og transport m. v.

kvn.
 

PDF med orginialudgaven af Militært Tidsskrift, hvor denne artikel er fra:

PDF icon hydrofoil-_og_luftpudebaade.pdf

 

 

Litteraturliste

Del: